はじめに

まずはじめに、コレだけは守っていただく事柄などをお読み下さい。

このサイトで公開している走行音（列車・路線バス共に）・画像・文章などのデータは無断使用（ネット上にアップロードする等）は厳禁とします。
また、各データへの直リンクもご遠慮下さい。

このサイトは個人で運営しているものです。該当する鉄道会社およびバス会社とは全く関連がありません。
該当会社への問い合わせ等は絶対におやめ下さい。

このサイトをご覧になった際に生じたいかなる損害等についても
管理人は一切責任を負いません。ご了承下さい。

このサイトでは、管理人の感性により勝手に命名された表記をする場合があります。
　戸閉めＯＫサイン：全ての扉が閉まりきったと同時に鳴るエア音のコト。コレは扉が開いている場合にアクセルを踏み込めないようにする
インタロックの解除時に鳴るモノで、バス会社によっては前扉の状態に関係なく中扉が閉まりきると鳴る車輌もある。
神奈川中央交通の場合、中扉閉時のみ閉まりきってからワンテンポ遅れて鳴る車輌が殆ど。（小田急統一仕様車など一部例外あり）
　扉の遊び：前扉が２つ折りの折戸（グライドスライドドアやスイングドアではない車輛）において、閉扉の際に行ったり来たりすること。
相鉄バスの富士重工３Ｅボディを架装した車両に顕著に見られた。

このサイトに記載される内容で万一誤りなどがありましたらメールにて
お知らせ願います。確認し次第修正致します。

このサイトはリンクフリーですが、リンク先は必ずトップページにして下さい。
（http://routebustrain.sitemix.jp/index.html)
相互リンクも募集中です。掲示板でお問い合わせ下さい。

このサイトの動作確認は、インターネット・エクスプローラ１１，Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ　Ｅｄｇｅ４４．１７７６３．１．０，Ｍｏｚｉｌｌａ　Ｆｉｒｅfoｘ６６．０．５（６４ビット），
ＧｏｏｇｌｅＣｈｒｏｍｅ７４．０．３７２９．１３１（６４ビット），Opera１０．１０，Sleipnir６．３．６．４０００で行っております。

　左のマークが車輌紹介の下にある場合、クリックすると走行音を聴く事が出来ます。
ダウンロードして聴く場合は、右クリックメニューから「対象をファイルに保存」（ＩＥ・Ｅｄｇｅ・Ｇｒａｎｉ）「リンク先を保存」（Ｏｐｅｒａ）
「名前を付けてリンク先を保存」（Ｆｉｒｅｆｏｘ・Ｓｌｅｉｐｎｉｒ）「リンクターゲットに名前を付けて保存」（Ｎｅｔｓｃａｐｅ）を選択して下さい。
御使用のＰＣがウィンドウズ以外の場合、マイクロソフトからウィンドウズメディアプレーヤをダウンロードし、
インストールする必要があります。

このサイトでは、走行音の表記に以下のロゴを使用しています。（一部というか、だいぶWikipediaより引用＾＾；）

列車部門

ロゴ	説　明
	三菱電機株式会社。電車ではモータ、制御装置、空調機器、ラインデリア（横流ファン）、ドア上のLCDモニタ等様々な機器を提供している。関東ではJR東日本や小田急、京急など好んで導入する事業者も多い。
	株式会社日立製作所。モータで有名だが制御装置、空調から列車の車体まで造っている唯一のメーカー。A-trainと呼ばれる車体や相鉄の日立電磁直通ブレーキで有名。
	株式会社東芝。東芝は東京芝浦電気の略称だが現在では正式名称。制御装置や静止型インバータ等を供給し、日本初のIGBT-VVVF制御装置を製造した。
	東洋電機製造株式会社。モータや制御装置等の列車用電装機器を手掛けるが上記３社とは違い、半導体は造っていない。関東圏の私鉄で採用例が多い。
	ドイツの電気機器・通信機器会社。補聴器等の医療器具や列車の制御装置を手掛ける。JR東日本のE501系や京急の2100形・新1000形で採用実績があり、音階を奏でる GTOインバータは有名。
	電気抵抗を変えることで、モータに流れる電気の量を調整する方式。発進時は抵抗を大きくしてあまり電気を流さないようにし、速度が上がるごとに抵抗を小さくしていく。電気抵抗は発熱が大きいので低速域でしか使えず、中速域ではそれ程パワーを必要としないため、直並列制御で直列から並列につなぎ変え、電圧のロスを抑える。高速域では、弱め界磁制御を用いて界磁に流れる電流を少なくすることにより電機子の回転速度を上げる、　という低速域～高速域までの一連の動作をひっくるめて抵抗制御と呼ぶ。
	基本的には抵抗制御と低～中速域までは同じだが、複巻モータを用いて中速域以上で界磁側をチョッパ（高速でオン・オフする）制御でオフ～オンの間隔を変えて行くことにより界磁の力を弱めていき速度を上げる方式。直巻モータの抵抗制御より構造が複雑になるのが難点だが回生制動ができるため、高価な大電力半導体を必要としない安上がり、高効率の回生制動法として私鉄に広く普及した。
	主回路チョッパ制御、サイリスタチョッパ制御とも呼ばれる。チョッパ回路を主回路（主電動機の電機子回路）に接続して電圧制御を行うもので、半導体素子を使った制御方式であるので抵抗制御のような機械的な接点が無い。よって保守の手間を容易にすることが可能。抵抗制御系とは違い無段階制御が可能であるため、粘着性能を向上させることが可能である。つまり電動車の数を減らせる。抵抗の要らない究極の省エネ車両だが、チョッパ装置に大電流をオンオフ出来るサイリスタという半導体が必要で開発当時は高価だったため電機子チョッパ制御はあまり普及しなかった。
	抵抗制御の発展進化形で、高速域での界磁の制御を別電源で励磁して分巻特性を得て回生制動制御を行う方式。低～中速域では抵抗制御、直並列組合せ制御を基本とし従来同様、構造が単純でタフな直巻モータを用いる。シンプルかつ安価に回生制動が出来るので省エネ電車としてＪＲ２０５系や同２１１系に採用され、私鉄でも少数の採用例がある。
	ＧＴＯとはゲート・ターン・オフ・サイリスタ(Gate Turn-Off thyristor)の略称で、誘導モータを駆動するインバータのスイッチング素子。ＶＶＶＦとは可変電圧可変周波数 (Variable Voltage Variable Frequency)の略称だが和製英語（単に英訳する際に直訳しただけ）。インバータ（直流→交流へ変換する）装置の１種。コレを用いて架線からの直流を三相交流に変換し、かご形三相誘導モータを動かす。
	ＩＧＢＴとは絶縁ゲート・バイポーラ・トランジスタ(Insulated Gate Bipolar Transistor)の略称。ＧＴＯサイリスタより高速スイッチングが可能で、現在の電車制御用としては主流。
	ＳＩＣとは炭化ケイ素のことで、ゲルマニウムやシリコンと同じ半導体の素材。従来のケイ素より絶縁破壊電圧が高く機器を小型化でき、ＳＩＣを一部に使用したハイブリッド型ものや、全面的に用いたMOSFET（フルＳＩＣ）が導入され始めている。SiC-MOSFETはスイッチング速度が速く、スイッチング損失も低いため省電力で損失が減って発熱が減ることで、回生制動の使用範囲も広く出来る。
	インバータ制御において直流電源電圧をオン・オフする単純な方式。レベル数はパルスの電圧の程度。近年、高電圧で動作できる素子の開発が成功し、再び回路の単純な２レベルインバータに戻りつつある。
	交流電圧波形の正負を別の半導体素子に分担させて、２倍の電圧で動作できるようにした回路方式。3レベルインバータの出力電圧は１００％、０％に加え、５０％の電圧も得られる。レベルが高いほど擬似正弦波が滑らかな曲線に近づくがインバータの回路は複雑になっていく。
	モータの片側を台車枠に、もう片側を車軸に取り付け、輪軸の振動を共有して歯車を噛み合わせる大昔の方式。構造が単純で保守点検は楽だがモータの重みが車軸に掛かる為、高速で走れずレールも傷めてしまう欠点がある。
	直角カルダン駆動とは、モータをレールの向きにし、電機子や回転子に取り付けたカルダン軸を２つの自在継手を通して歯車に伝える方式。回転軸の方向が車軸と９０度異なる為、傘歯車という特殊な歯車を使用。カルダンとは自在継手のこと。
	平行カルダン駆動とはカルダン軸が車軸に平行な方式。モータを枕木の向きに平行配置してモータの回転軸を中空にしてその中にたわみ用の回転軸を通すようにした。吊り掛け駆動や直角カルダン駆動より騒音は低い。

ロゴ	説明
	三菱ふそうトラック・バス株式会社。ドイツのダイムラーグループの傘下。バスではエアロエース・エアロクイーン（高速・観光用）エアロスター・エアロミディ（路線用）ローザ（特定用）などを生産し、販売している。エアロミディは中型（ＭＫ）・小型（ＭＪ・ＭＥ）用に作られていたがＭＪ・ＭＥは’０７年に、ＭＫは’１７年に製造を終了した。 ’０７年には日産ディーゼルとバス製造事業において業務提携を行い、両社間で部品単位や完成品単位でのＯＥＭ供給が行われた。
	日産ディーゼル工業株式会社。略称は日デ、ＵＤ。何故ＵＤなのかというと掃気式２サイクルディーゼルエンジンUniflow Scavenging Diesel Engineを製造していたことによるものでその頭文字を取ってＵＤとしていたが、現在ではUltimate Dependability（究極の信頼）の略としている。路線バス業界では国内４メーカー中唯一自社でボディ架装部門を持たず富士重工や西工のボディを架装していた。’０４年に尿素SCRシステムFLENDS(Final Low Emission New Diesel Sytem)を実用化したことでも知られる。AdBlueは尿素水の登録商標。’１０年に社名を現在のＵＤトラックス株式会社に変更した。
	日野自動車株式会社。主にバスやトラックを製造している。トヨタグループの１つ。バスではいち早くスケルトン構造を採用したブルーリボンで知られる。現在路線バスでは唯一の小型車ポンチョの製造・販売でも有名。一方で大型・中型用路線車はいすゞエルガ、エルガミオの統合車種として同じものをブルーリボン、レインボーの名で販売する。古くからハイブリッドバスを製造・販売していることでも知られ、ブルーリボンシティ・ハイブリッドはＪＢＵＳになってからもいすゞ顔になることなくフルモデルチェンジされる’１５年まで製造が続けられた。その後に販売されたブルーリボン・ハイブリッドではいすゞ顔だが、エンジン・シャシーは日野独自のモノである。
	いすゞ自動車株式会社。主にバスやトラックを製造している。バスではガーラ・ガーラミオ・エルガ・エルガミオ・ジャーニー（マイクロバス）を製造する。排ガス規制Ｋ－代の大型路線車輛まではギアから発する豪快な高音（いすゞサウンド）が聴けた。’００年辺りにパワーがないなら気筒数を増やせば良いと路線用でＶ８，観光・高速用でＶ１０以上のマルチシリンダエンジンを搭載していた。時代はダウンサイジングな方向へ変わり、現在では大型車のエルガでも４気筒エンジン＋ターボという組み合わせとなった。
	ギア比のことで、ＤＤはダイレクトドライブ（直結）５段・一方のＯＤはオーバードライブ付き５段or６段となり、ＤＤは加速重視、ＯＤは最高速重視なギア比といえる。同じエンジンを積んだ同じ５速ミッションの場合、エンジン音的には１段分ずれる。ふそうの場合ＤＤ５段で３速発進すると同ＯＤ５段で２速発進した場合に近いサウンドになる。なおいすゞのＰＫＧ－ＬＶ以降のＯＤ６速車は従来のＤＤ５段＋ＯＤ段１速なので２速～５速までのサウンドはＤＤ５段車と基本的に変わらない。
	変速機にトルクコンバータを搭載したバス。オートマチックトランスミッション車であり、乗用車では一般的な方式だがバスではマニュアルミッションの方が一般的だったため昔から採用している事業者はそれほど多くない。’１２年に導入された三菱ふそうエアロスターＬＫＧ－ＭＰからトルコンＡＴのみのラインナップとなったため、事業者によってはふそうに合わせていすゞ車でもトルコンＡＴ仕様で導入したりする例が増えた。現在市販されるいすゞ・日野の大型路線バスでもマニュアルミッション車は姿を消し、トルコンＡＴか機械式ＡＴ（ＡＭＴ）しか選べなくなっている。
	富士重工業株式会社。日デボディ指定メーカだったが、国内４メーカー全てにボディ架装していた。自社でエンジン・シャシーは製作せずボディ架装専門メーカーであった。３Ｅ・５Ｅ・７Ｅボディは全国的に見ることができた。’０３年にバス事業から撤退。
	西日本車体工業。略して西工。西鉄系のボディメーカーで、関西以西で多く見られた。富士重工がバス事業から撤退すると代わって日デの指定ボディメーカーとなる。コレにより関東以北でも見かけることが増えるようになった。やはり４メーカー全てに架装実績があるが関東での採用実績は少ない。４２ＭＣ・５３ＭＣ・５８ＭＣ・９６ＭＣなどがあるが関東で見かけるのは９６ＭＣ。更に前面スタイルには２種類あり、窓枠の下部分が左右対称（一直線）なＢ－Ⅰと非対称（日野レインボーに似た半分から少し視野拡大仕様になっている）Ｂ－Ⅱがある。’０７年から’０８年はふそうのノンステも手掛け（実質日デＲＡ・ＲＭのＯＥＭ車）、大型はエアロスターＳ、中型はエアロミディＳの名で販売された。コチラも’１０年に三菱ふそうと日デの合弁会社設立に向けた協議を受け、生産拠点をＭＦＢＭに集約させる計画であることから日デ以外の仕事だけでは採算がとれないと判断し、西工は会社解散したが結局ふそう・日デ両社の思惑にズレがあり協議は破談に終わってしまった。
	呉羽自動車工業。歴史あるボディメーカーで’５６年に三菱のボディ指定メーカーとなり、ＭＲやＭＰ１１７などを作っていた。’８６年に三菱の資本が入り新呉羽自動車工業となるがエアロスターＫのＫは呉羽の頭文字をとったものであるコトから、このサイトで扱う車種は新呉羽時代のモノが最古ではあるが呉羽表記のロゴを使用しております(´ω｀;)
	三菱自動車バス製造。上記の新呉羽自動車工業は元々は東洋紡績系の会社であった。その東洋紡績が’９３年に新呉羽との資本関係を解消したため、三菱の完全子会社となり社名を三菱自動車バス製造とした。ＭＢＭはその略称。今までとは異なり、三菱自動車純正と同じデザインのボディに変わった。路線バスの場合、同じ型式の車種において新呉羽時代のエアロスターＫに対し、コチラはエアロスターＭと区別される。なお’９７年にフルモデルチェンジを果たしニューエアロスターとなってからはＭは付けないで呼ぶ。
	現在の三菱ふそうバス製造の略称。このサイトでは純正ボディとして表記している。
	アイ・ケイ・コーチ株式会社。’８６年にいすゞと川重車体工業が５０％ずつ出資して出来たボディ架装メーカー。キュービックやジャーニー（エルガミオの前身）を造っていた。
	いすゞバス製造株式会社の略称。上記アイ・ケイ・コーチが’９５年に社名変更したもの。’９８年にエルガミオ、’００年にエルガが発売される。
	ジェイ・バス株式会社。日野自動車といすゞ自動車が合弁で設立し、それぞれの子会社であった日野車体といすゞバス製造が集約された。現在バスボディでは、観光・高速用（ガーラ・セレガ・メルファ・ポンチョ等）はＪＢＵＳ小松事業所（旧日野車体）で製造されるので日野顔になり、路線用（エルガ・エルガミオ・ブルーリボン・レインボー）は宇都宮事業所（旧いすゞバス製造）となるため、いすゞ顔となる。
	日野車体工業株式会社。’７５年に帝国自動車工業と金産自動車工業が合併して出来た。ＪＢＵＳが出来る’０４年まで日野製のバスやトラック等のボディ架装を手掛けた。
	ステップ数のこと。出入口から車内床面までを繋ぐステップ（階段）を示し、’９７年位まではツーステップが主流であり、空調コンデンサも床下に埋め込まれていた。ワンステップでは前～中扉間をワンステップとし、後ろは１ステップ分上がる構造が主流。コレによりエンジンや冷却系等の取り回しは従来通りで済むため普及した。ワンステップにより低床化したため空調コンデンサは屋根上に置くようになった。
	超低床車。路線バスにおいて文字通りステップのない車輌をさす。前～中扉間のみノンステップエリアとし、後ろは２ステップ分上がるタイプが主流。フルフラットノンステもあるがエンジンや冷却系などの取り回しに工夫が必要だったり、ソレによりデッドスペースが出来る等の理由からかあまり普及しなかった。
	ＣＮＧとはCompressed Natural Gas(圧縮天然ガス)の略称。軽油の代わりにガスを燃料として走るバス。エンジンも専用のモノを搭載し黒煙を発生せず、Ｎｏｘも大幅に低減したりと環境に優しい低公害車として公営事業者を中心に普及した。ガスが入っているボンベはツーステップ車では床下、ノンステップ車では屋根上に設置される。
	低燃費・低公害をうたうインバータ制御による発電機とモータを利用した電気式のハイブリッド車が主流。（パラレルハイブリッド）コレは発進時にモータのパワーでアシストし、途中からエンジンに切り替わるモノで、黒煙・排出ガスを低減し、制動時には発電した電気をバッテリに貯めておき次回の発進時に使えるという回生エネルギーにより低燃費化を図る。他にシリーズハイブリッド（エンジンは発電専用でモータにより走行する方式）もあり、過去には蓄圧式ハイブリッドというのもあった。

が付いている走行音ファイルは新たに公開したファイルである事を意味しております。
管理人S233がニコニコ動画にアップロードした路線バスファイルに関しては

というリンクが張ってあります。
大体は音質UP化（脱ゴニョゴニョ音）と、区間を長めにアップロードしてある場合が多いです。ニコニコ動画へは別窓で開きます。

レンタルサーバの特性（？）により、ページの読み込みが途中で止まったり、上記の画像および車輌画像が正常に表示されない場合
（×となったり別の画像が割り当てられる等）がありますが、ブラウザの更新ボタンをクリックして頂くことで正常に表示されます。
走行音ファイルが読み込み途中で中断される場合もありますが、再開して頂くと最後まで読み込むと思われます。
（たまに途中で完了となる場合も御座いますので、その際はクリックし直して下さい）

「画像なし」という画像のあるものは既に廃車になったり、平日限定運用だったり、そもそも台数が希少な車種だったりして管理人が
撮影出来ない車両です。もしよろしければ、該当する車両の画像を送って頂けると助かります！という事で画像募集中です！

　　　　コチラからお送り下さい！

　　路線バスや列車の走行音についても、募集中です！京急旧１０００形（三菱モータ７５ｋｗ車・俗にいうＯＫ１８車）や、
いすゞＢＵ－１０等、お送り下されば掲載します！

ロゴ	説　明
	三菱電機株式会社。電車ではモータ、制御装置、空調機器、ラインデリア（横流ファン）、ドア上のLCDモニタ等様々な機器を提供している。関東ではJR東日本や小田急、京急など好んで導入する事業者も多い。
	株式会社日立製作所。モータで有名だが制御装置、空調から列車の車体まで造っている唯一のメーカー。A-trainと呼ばれる車体や相鉄の日立電磁直通ブレーキで有名。
	株式会社東芝。東芝は東京芝浦電気の略称だが現在では正式名称。制御装置や静止型インバータ等を供給し、日本初のIGBT-VVVF制御装置を製造した。
	東洋電機製造株式会社。モータや制御装置等の列車用電装機器を手掛けるが上記３社とは違い、半導体は造っていない。関東圏の私鉄で採用例が多い。
	ドイツの電気機器・通信機器会社。補聴器等の医療器具や列車の制御装置を手掛ける。JR東日本のE501系や京急の2100形・新1000形で採用実績があり、音階を奏でる GTOインバータは有名。
	電気抵抗を変えることで、モータに流れる電気の量を調整する方式。発進時は抵抗を大きくしてあまり電気を流さないようにし、速度が上がるごとに抵抗を小さくしていく。電気抵抗は発熱が大きいので低速域でしか使えず、中速域ではそれ程パワーを必要としないため、直並列制御で直列から並列につなぎ変え、電圧のロスを抑える。高速域では、弱め界磁制御を用いて界磁に流れる電流を少なくすることにより電機子の回転速度を上げる、　という低速域～高速域までの一連の動作をひっくるめて抵抗制御と呼ぶ。
	基本的には抵抗制御と低～中速域までは同じだが、複巻モータを用いて中速域以上で界磁側をチョッパ（高速でオン・オフする）制御でオフ～オンの間隔を変えて行くことにより界磁の力を弱めていき速度を上げる方式。直巻モータの抵抗制御より構造が複雑になるのが難点だが回生制動ができるため、高価な大電力半導体を必要としない安上がり、高効率の回生制動法として私鉄に広く普及した。
	主回路チョッパ制御、サイリスタチョッパ制御とも呼ばれる。チョッパ回路を主回路（主電動機の電機子回路）に接続して電圧制御を行うもので、半導体素子を使った制御方式であるので抵抗制御のような機械的な接点が無い。よって保守の手間を容易にすることが可能。抵抗制御系とは違い無段階制御が可能であるため、粘着性能を向上させることが可能である。つまり電動車の数を減らせる。抵抗の要らない究極の省エネ車両だが、チョッパ装置に大電流をオンオフ出来るサイリスタという半導体が必要で開発当時は高価だったため電機子チョッパ制御はあまり普及しなかった。
	抵抗制御の発展進化形で、高速域での界磁の制御を別電源で励磁して分巻特性を得て回生制動制御を行う方式。低～中速域では抵抗制御、直並列組合せ制御を基本とし従来同様、構造が単純でタフな直巻モータを用いる。シンプルかつ安価に回生制動が出来るので省エネ電車としてＪＲ２０５系や同２１１系に採用され、私鉄でも少数の採用例がある。
	ＧＴＯとはゲート・ターン・オフ・サイリスタ(Gate Turn-Off thyristor)の略称で、誘導モータを駆動するインバータのスイッチング素子。ＶＶＶＦとは可変電圧可変周波数 (Variable Voltage Variable Frequency)の略称だが和製英語（単に英訳する際に直訳しただけ）。インバータ（直流→交流へ変換する）装置の１種。コレを用いて架線からの直流を三相交流に変換し、かご形三相誘導モータを動かす。
	ＩＧＢＴとは絶縁ゲート・バイポーラ・トランジスタ(Insulated Gate Bipolar Transistor)の略称。ＧＴＯサイリスタより高速スイッチングが可能で、現在の電車制御用としては主流。
	ＳＩＣとは炭化ケイ素のことで、ゲルマニウムやシリコンと同じ半導体の素材。従来のケイ素より絶縁破壊電圧が高く機器を小型化でき、ＳＩＣを一部に使用したハイブリッド型ものや、全面的に用いたMOSFET（フルＳＩＣ）が導入され始めている。SiC-MOSFETはスイッチング速度が速く、スイッチング損失も低いため省電力で損失が減って発熱が減ることで、回生制動の使用範囲も広く出来る。
	インバータ制御において直流電源電圧をオン・オフする単純な方式。レベル数はパルスの電圧の程度。近年、高電圧で動作できる素子の開発が成功し、再び回路の単純な２レベルインバータに戻りつつある。
	交流電圧波形の正負を別の半導体素子に分担させて、２倍の電圧で動作できるようにした回路方式。3レベルインバータの出力電圧は１００％、０％に加え、５０％の電圧も得られる。レベルが高いほど擬似正弦波が滑らかな曲線に近づくがインバータの回路は複雑になっていく。
	モータの片側を台車枠に、もう片側を車軸に取り付け、輪軸の振動を共有して歯車を噛み合わせる大昔の方式。構造が単純で保守点検は楽だがモータの重みが車軸に掛かる為、高速で走れずレールも傷めてしまう欠点がある。
	直角カルダン駆動とは、モータをレールの向きにし、電機子や回転子に取り付けたカルダン軸を２つの自在継手を通して歯車に伝える方式。回転軸の方向が車軸と９０度異なる為、傘歯車という特殊な歯車を使用。カルダンとは自在継手のこと。
	平行カルダン駆動とはカルダン軸が車軸に平行な方式。モータを枕木の向きに平行配置してモータの回転軸を中空にしてその中にたわみ用の回転軸を通すようにした。吊り掛け駆動や直角カルダン駆動より騒音は低い。

ロゴ	説明
	三菱ふそうトラック・バス株式会社。ドイツのダイムラーグループの傘下。バスではエアロエース・エアロクイーン（高速・観光用）エアロスター・エアロミディ（路線用）ローザ（特定用）などを生産し、販売している。エアロミディは中型（ＭＫ）・小型（ＭＪ・ＭＥ）用に作られていたがＭＪ・ＭＥは’０７年に、ＭＫは’１７年に製造を終了した。 ’０７年には日産ディーゼルとバス製造事業において業務提携を行い、両社間で部品単位や完成品単位でのＯＥＭ供給が行われた。
	日産ディーゼル工業株式会社。略称は日デ、ＵＤ。何故ＵＤなのかというと掃気式２サイクルディーゼルエンジンUniflow Scavenging Diesel Engineを製造していたことによるものでその頭文字を取ってＵＤとしていたが、現在ではUltimate Dependability（究極の信頼）の略としている。路線バス業界では国内４メーカー中唯一自社でボディ架装部門を持たず富士重工や西工のボディを架装していた。’０４年に尿素SCRシステムFLENDS(Final Low Emission New Diesel Sytem)を実用化したことでも知られる。AdBlueは尿素水の登録商標。’１０年に社名を現在のＵＤトラックス株式会社に変更した。
	日野自動車株式会社。主にバスやトラックを製造している。トヨタグループの１つ。バスではいち早くスケルトン構造を採用したブルーリボンで知られる。現在路線バスでは唯一の小型車ポンチョの製造・販売でも有名。一方で大型・中型用路線車はいすゞエルガ、エルガミオの統合車種として同じものをブルーリボン、レインボーの名で販売する。古くからハイブリッドバスを製造・販売していることでも知られ、ブルーリボンシティ・ハイブリッドはＪＢＵＳになってからもいすゞ顔になることなくフルモデルチェンジされる’１５年まで製造が続けられた。その後に販売されたブルーリボン・ハイブリッドではいすゞ顔だが、エンジン・シャシーは日野独自のモノである。
	いすゞ自動車株式会社。主にバスやトラックを製造している。バスではガーラ・ガーラミオ・エルガ・エルガミオ・ジャーニー（マイクロバス）を製造する。排ガス規制Ｋ－代の大型路線車輛まではギアから発する豪快な高音（いすゞサウンド）が聴けた。’００年辺りにパワーがないなら気筒数を増やせば良いと路線用でＶ８，観光・高速用でＶ１０以上のマルチシリンダエンジンを搭載していた。時代はダウンサイジングな方向へ変わり、現在では大型車のエルガでも４気筒エンジン＋ターボという組み合わせとなった。
	ギア比のことで、ＤＤはダイレクトドライブ（直結）５段・一方のＯＤはオーバードライブ付き５段or６段となり、ＤＤは加速重視、ＯＤは最高速重視なギア比といえる。同じエンジンを積んだ同じ５速ミッションの場合、エンジン音的には１段分ずれる。ふそうの場合ＤＤ５段で３速発進すると同ＯＤ５段で２速発進した場合に近いサウンドになる。なおいすゞのＰＫＧ－ＬＶ以降のＯＤ６速車は従来のＤＤ５段＋ＯＤ段１速なので２速～５速までのサウンドはＤＤ５段車と基本的に変わらない。
	変速機にトルクコンバータを搭載したバス。オートマチックトランスミッション車であり、乗用車では一般的な方式だがバスではマニュアルミッションの方が一般的だったため昔から採用している事業者はそれほど多くない。’１２年に導入された三菱ふそうエアロスターＬＫＧ－ＭＰからトルコンＡＴのみのラインナップとなったため、事業者によってはふそうに合わせていすゞ車でもトルコンＡＴ仕様で導入したりする例が増えた。現在市販されるいすゞ・日野の大型路線バスでもマニュアルミッション車は姿を消し、トルコンＡＴか機械式ＡＴ（ＡＭＴ）しか選べなくなっている。
	富士重工業株式会社。日デボディ指定メーカだったが、国内４メーカー全てにボディ架装していた。自社でエンジン・シャシーは製作せずボディ架装専門メーカーであった。３Ｅ・５Ｅ・７Ｅボディは全国的に見ることができた。’０３年にバス事業から撤退。
	西日本車体工業。略して西工。西鉄系のボディメーカーで、関西以西で多く見られた。富士重工がバス事業から撤退すると代わって日デの指定ボディメーカーとなる。コレにより関東以北でも見かけることが増えるようになった。やはり４メーカー全てに架装実績があるが関東での採用実績は少ない。４２ＭＣ・５３ＭＣ・５８ＭＣ・９６ＭＣなどがあるが関東で見かけるのは９６ＭＣ。更に前面スタイルには２種類あり、窓枠の下部分が左右対称（一直線）なＢ－Ⅰと非対称（日野レインボーに似た半分から少し視野拡大仕様になっている）Ｂ－Ⅱがある。’０７年から’０８年はふそうのノンステも手掛け（実質日デＲＡ・ＲＭのＯＥＭ車）、大型はエアロスターＳ、中型はエアロミディＳの名で販売された。コチラも’１０年に三菱ふそうと日デの合弁会社設立に向けた協議を受け、生産拠点をＭＦＢＭに集約させる計画であることから日デ以外の仕事だけでは採算がとれないと判断し、西工は会社解散したが結局ふそう・日デ両社の思惑にズレがあり協議は破談に終わってしまった。
	呉羽自動車工業。歴史あるボディメーカーで’５６年に三菱のボディ指定メーカーとなり、ＭＲやＭＰ１１７などを作っていた。’８６年に三菱の資本が入り新呉羽自動車工業となるがエアロスターＫのＫは呉羽の頭文字をとったものであるコトから、このサイトで扱う車種は新呉羽時代のモノが最古ではあるが呉羽表記のロゴを使用しております(´ω｀;)
	三菱自動車バス製造。上記の新呉羽自動車工業は元々は東洋紡績系の会社であった。その東洋紡績が’９３年に新呉羽との資本関係を解消したため、三菱の完全子会社となり社名を三菱自動車バス製造とした。ＭＢＭはその略称。今までとは異なり、三菱自動車純正と同じデザインのボディに変わった。路線バスの場合、同じ型式の車種において新呉羽時代のエアロスターＫに対し、コチラはエアロスターＭと区別される。なお’９７年にフルモデルチェンジを果たしニューエアロスターとなってからはＭは付けないで呼ぶ。
	現在の三菱ふそうバス製造の略称。このサイトでは純正ボディとして表記している。
	アイ・ケイ・コーチ株式会社。’８６年にいすゞと川重車体工業が５０％ずつ出資して出来たボディ架装メーカー。キュービックやジャーニー（エルガミオの前身）を造っていた。
	いすゞバス製造株式会社の略称。上記アイ・ケイ・コーチが’９５年に社名変更したもの。’９８年にエルガミオ、’００年にエルガが発売される。
	ジェイ・バス株式会社。日野自動車といすゞ自動車が合弁で設立し、それぞれの子会社であった日野車体といすゞバス製造が集約された。現在バスボディでは、観光・高速用（ガーラ・セレガ・メルファ・ポンチョ等）はＪＢＵＳ小松事業所（旧日野車体）で製造されるので日野顔になり、路線用（エルガ・エルガミオ・ブルーリボン・レインボー）は宇都宮事業所（旧いすゞバス製造）となるため、いすゞ顔となる。
	日野車体工業株式会社。’７５年に帝国自動車工業と金産自動車工業が合併して出来た。ＪＢＵＳが出来る’０４年まで日野製のバスやトラック等のボディ架装を手掛けた。
	ステップ数のこと。出入口から車内床面までを繋ぐステップ（階段）を示し、’９７年位まではツーステップが主流であり、空調コンデンサも床下に埋め込まれていた。ワンステップでは前～中扉間をワンステップとし、後ろは１ステップ分上がる構造が主流。コレによりエンジンや冷却系等の取り回しは従来通りで済むため普及した。ワンステップにより低床化したため空調コンデンサは屋根上に置くようになった。
	超低床車。路線バスにおいて文字通りステップのない車輌をさす。前～中扉間のみノンステップエリアとし、後ろは２ステップ分上がるタイプが主流。フルフラットノンステもあるがエンジンや冷却系などの取り回しに工夫が必要だったり、ソレによりデッドスペースが出来る等の理由からかあまり普及しなかった。
	ＣＮＧとはCompressed Natural Gas(圧縮天然ガス)の略称。軽油の代わりにガスを燃料として走るバス。エンジンも専用のモノを搭載し黒煙を発生せず、Ｎｏｘも大幅に低減したりと環境に優しい低公害車として公営事業者を中心に普及した。ガスが入っているボンベはツーステップ車では床下、ノンステップ車では屋根上に設置される。
	低燃費・低公害をうたうインバータ制御による発電機とモータを利用した電気式のハイブリッド車が主流。（パラレルハイブリッド）コレは発進時にモータのパワーでアシストし、途中からエンジンに切り替わるモノで、黒煙・排出ガスを低減し、制動時には発電した電気をバッテリに貯めておき次回の発進時に使えるという回生エネルギーにより低燃費化を図る。他にシリーズハイブリッド（エンジンは発電専用でモータにより走行する方式）もあり、過去には蓄圧式ハイブリッドというのもあった。